大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于大连海事局航行警告的问题，于是小编就整理了3个相关介绍大连海事局航行警告的解答，让我们一起看看吧。
海面这么宽，怎么还会发生轮船相撞？
相比于茫茫大海，轮船犹如一叶扁舟。正因此，听到海上船舶碰撞事故时，很多人都会有疑问：大海如此广阔，又不是像过独木桥，两艘船为什么还会相撞呢？
船走多了，也就有了航线
海上是有航线的。海上航线的形成，主要考虑两个因素：一是安全，二是经济。举个简单的例子。我们都知道，顺水行船比逆水行船区别很大，顺水行船更省油。由于洋流有其基本规律，所以设计航线要尽可能顺着洋流。现在复习高中地理知识：洋流的规律是什么？世界主要洋流分布图，你还能看懂吗？
当然，除了洋流，航线需要考虑的因素很多很多：航行洋域的季节、气象、波浪；定位和避让条件；本船的技术性能、装载的货物、船员的技术水平。总之，要尽可能在安全的前提下缩短航行时间。人们对海洋的认知还不足，陌生的区域就意味着可能的危险。正所谓“人走得多了，也就有了路”，海上“船走得多了，也就有了航线”。多年的经验积累下来，最合适、最熟悉、最安全、最经济的航线就会慢慢形成，进而固定下来，形成现有的远洋航线。10万吨以上散货船轨迹热力图，显然，有一条航线受到众多船长喜爱。
海上也有“红绿灯”规则
有了固定的航线，就意味着有交汇的可能。海区和港区的航线设计，都免不了与其他船舶航线发生交叉、相向对遇。即便是分道通行制，但还可能存在“十字路口”。我国沿海部分海域5000箱以上集装箱轨迹热力图，部分海域航线交叉，堪称“十字路口”。
因此，相应的交通规则是必须的。与公路交通规则相似，船舶也有“红绿灯”规则——国际海事组织修订的《国际海上避碰规则》。《国际海上避碰规则》对在不同条件下船舶间的避让责任、应尽义务以及应采取的行动准备等内容进行了严格规定。这个规则非常复杂，由于大多数人没有航行经历，在此不详细展开。简单举个例子，“机动船让帆船”是一条重要规律，因为机动船用机器操纵，操纵性能更好；再举个例子，与公路交通有“红灯停、绿灯行”相似，海上也有“让红不让绿”的说法，当你看到另一艘机动船的左舷上的红色号灯时，你应该让他先通过。然而，理想和现实有差距，交通现实同样如此。目前，海上航行船舶类型很多，不同船员采取的避让行动差别很大，会出现船员违背规则要求采取行动的情况，加上有些海员语言不标准、沟通不畅，这都使得船舶间的避让行动变得复杂。因此，“家有一老（船长），如有一宝”，更是海上的定律。
先进的雷达和导航仪器
避碰的前提，就是及时发现周围的船舶。如今，船舶自动识别系统（AIS）、船舶交通管理系统（VTS）技术越来越好，现代船舶导航仪器精准度越来越高，多方警戒之下，海员有足够的时间去判断周围环境，采取恰当的手段去避免碰撞。
现代远洋船舶配备了大量先进的导航、定位和通信设备。哲学家说“人是万物的主宰”。在船舶航行中，虽然各类导航仪器和雷达让现代船舶更加“耳聪目明”，但只是起辅助瞭望和报警提醒，海员仍是最关键的因素。以雷达为例，在雷达显示屏上，任何物标都是光点而不是实时图像。大船反射强，亮点就大；木质船反射弱，亮点微弱。海员还要根据经验判断亮点是船舶还是岛礁。此外，中国某些海区分布有渔区，如果船舶附近有大量渔船，雷达屏幕上就会出现亮点满屏——俗称“芝麻饼”。部分渔民还有“穿过大船头，三年捕鱼不用愁”的不理智举动，给航行增加了更多危险。因此，海员的瞭望至关重要。在各种仪器的辅助下，驾驶员维持正规的瞭望，关注周围水域的岛礁、船舶，进而做到“早让、宽让、让清他船。”
瞭望是个技术活
瞭望不仅需要双眼视力5.0，还需要很多知识。在公路上开车，转向、减速、超车等行为都需要提示灯；在海上航行，也需要提示灯，有个专用术语——号灯号型。船舶进港时，瞭望时能看到什么？这个事很难说清楚。
为了便于大家理解，大连海事大学制作了VR，模拟30万吨级矿石船进港时的场景。由于微信不能直接插入链接，该VR转成视频模式，有兴趣的读者可复制链接至浏览器体验。
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海虽然广阔无垠，但有激流、暗涌、汇流、漩涡、巨浪、暗礁、险滩；将有极大风险，搁浅之虞。通常船舶航行是按照航线行驶的，所谓航线、航道是按照航标灯、经纬仪罗盘划定的。据此真正的航线并不是你想象的那么宽阔。
我的一位朋友的父亲有过多年海上驾船的经验，从他口里得知：海上很宽，几公里以外都可以看见船只，但为什么也会出现船相撞的答案。
他说，一般船只在海上行驶，都是有固定航线的，只要沿着固定的航线（船上都有卫星导航海图，就象我们开车一样有卫星导航仪）一般都可以避开一些暗礁和漩涡，一些中吨货船只走航道里的深水区，但在25米的水深里，有时也会担心渔民的半浮式渔网给船只的螺旋桨所带来的威胁。而且所走的航道都是比较熟悉的，走了多遍的，而且在几公里外都可以看见对方的船只，但为什么还会发生船只相碰撞的事故呢？
他说，一个就是驾船师傅注意力不集中，因为有卫星导航海图，思想过于放松，有时打磕睡，当对面有船只驶来，没有及时调整航线，而且两只船只当离得很近时，会出现一种现象，叫船吸。等反应过来时，船吸现象加速两船相撞。这里想去弥补时，已为时已晚。
他还说，其实在海上船只特别多时，有的船只它没有遵守交通规则，造成在一定时间里，海上的交通混乱，当大船超速行驶，小船没有有效的避让时，或者，相向行驶时，也没有在各自的航道里行驶，也会形成船吸，都会造成碰撞。
他还说，还有种情况就是在海上有雾，通风度极低时，也是船只碰撞事故多发的原因。
最后他说，在海上行驶船只，和在陆地的交通大同小异，一句话，都要严格遵守交通法规，谨慎驾驶，任何疏忽，侥幸，麻痹的心理随时都会给国家和个人带来不可估计的严重后果。
一般的远洋船舶长时间远航会有自动操舵系统，规划好航线后会控制船舶自动航行。航行途中另一套AIS避碰系统会实时监控附近水域，另外还有值班人员进行瞭望和监视雷达等航行保障设备。如果有其他船舶或障碍离船太近，AIS会自动发出警报提醒值班人员规避。现在的船舶碰撞事故大多都是值班人员不负责导致的。
海上那么宽，怎么还撞船。天空比大海还浩瀚无垠，怎么还会撞飞机呢。
首先，海上没有清晰的航线。不像陆地上的道路那样，有清晰的标线标志。也不像陆地那样，有明显的参照物。虽然有航标，还是不能明确的确定位置。夜间航行，更是视线不足。
第二，船舶速度慢，反应迟钝，转弯半径大，转弯不灵活，船舶水中航行惯性大，遇到紧急情况，加速倒车也来不及。
三，海上航行环境复杂，受海风，洋流的影响，船舶航行受影响很大，会偏离预定的航线。受海风，洋流，惊涛骇浪的影响，船舶往往身不由己，有时候被风压住，转变航向都非常困难。
四，如果两个船舶并排航行，如果间隔距离不是很大，两个船会越靠越近，会逐渐撞在一起，这是很有趣的物理现象，叫虹吸效应。
五，近海航行，水下环境复杂，有暗礁，沉船，障碍物，还有渔网，养殖阀架，都会给船舶航行带来困难，躲避不及。
六，海上最容易出事故的是大雾天，根本视线不足，船头看不见船尾，驾驶员，瞭望员的问题，等发现危险来临，倒车，转弯，根本来不及。
七，夜间航行基本靠雷达，如果雷达扫描不到，很容易出问题。
这几年，海上船舶发生碰撞的，属美国舰艇发生的最多，其中原因值得琢磨。
一句剩菜剩饭致癌不知浪费了多少食物，专 家的话可信吗？
一句剩菜剩饭致癌，不知道浪费了多少食物，专家的话可信吗？
吃剩菜剩饭致癌，这句话肯定是不靠谱的。我知道中国的许多专家，其实只是对书本上的知识比别人懂得多一点，然后就人云亦云。他们在生活经验上的见识，不一定比农村老人懂得多。
我的父母亲五六十年代之前过的都是苦日子，多少年莫说是剩菜剩饭，有时候连米糠、野菜都没有吃的，所以后来日子好过了，家里的剩菜剩饭从不倒掉，现在我们兄弟姊妹也都养成了，将头天晚上的剩菜剩饭第二天早上热着吃的习惯。
其实人们居家过日子，每天完全做到没有剩饭剩菜是不好把握的，如果单纯从钱物上来考虑，相信大家都浪费得起。但从良心上会很难过得去，我弟弟就喜欢将头天的剩菜剩饭煮成汤饭过早，而我则喜欢将剩菜剩饭炒成油盐饭饭吃。
我的父亲一辈子就是这样过来的，吃剩饭剩菜的习惯从来没有变过，农村里还不像城市有电冰箱，偶尔饭菜馊了也就那样煮开也煮透了吃。父亲活到了85岁才去世，去世之前的几十年里很少吃药打针，天天干农活身体一直很好。
当然父亲在85岁那年的确是因癌症去世的，但这与专家所说的吃剩菜剩饭得癌症没有必然的联系。因为能活到85岁，不管是农村还是城市都算得是比较长寿了。我也见过很多的修行人，他们从不倒掉剩菜剩饭，上顿多了下顿吃，头晚多了第二天吃。
其实对剩菜剩饭我曾做过很多的思索，有人说隔夜饭菜可产生亚硝酸盐，亚硝酸盐吃多了可以致癌。那我就想早晨的饭剩到晚上吃没有过夜，不也有将近12个小时吗？晚上的饭到第二天早上顶多也就12个小时，怎么就不能吃了？
总之，从农村无数老人的总结，还有佛家修行人的经验来看，吃剩饭剩菜致癌是没有必然相关性的。一个人吃得好吃得新鲜只是从“阳”上考虑问题，其实我们的身体和寿命更多的是由“阴”里的阴德和福报所决定的。
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一粥一饭当思来之不易，半丝半缕,恒念物力维艰。
剩菜、剩饭本身致癌风险不大，当然，其中有很多人一起聚餐，筷子来来去去，会有不少口水掺进去，我国很多地方的幽门螺杆菌感染率都超过了50%，也就是说，饭菜中污染了细菌的情况很常见，而一旦感染，那真的是增加了胃癌、食道癌的发生。
关键是剩下后，怎么保存，什么时候吃。如果马上进冰箱，那么变质会慢一些。如果包装是干净的，那么变质会少一些。如果下一顿饭就吃了，不超过12小时，那么变质的程度会轻一些。这里的变质，说的比较多的是亚硝酸盐，这是致癌物没错，可是事实上的浓度真的不高，而且各种不同的食物含量差距更大。
我能提醒大家的，凉菜还是别打包了，为了不浪费，当场吃光。
热菜要用卫生环保的饭盒，不要用廉价货。
对于熟悉谁知盘中餐，粒粒皆辛苦，又赶上了衣食无忧生活的一代，不用去质疑吃剩菜不好，要知道点菜要照着最健康的七分饱来准备，有时为了面子，实在是多了的时候，可以好好的打包，然后送给外面最需要的人，或者，给猫猫狗狗也是善行啊，不用纠结所谓致癌了，物尽其用。
现在的砖家哪些是真的，哪些是假的孙悟空都分辨不出，谁还会相信砖家们的鬼话！这些砖家说致癌，那些砖家说不致癌；这个月砖家说致癌，下月砖家说不致癌；城里的砖家说致癌，乡里的砖家说不致癌……。五花八门，真假难辨。隔不隔夜不重要，食物没变味变质才重要。
答：倒掉“剩菜剩饭”那一刻——
在百岁全自理老人面前谈“剩菜剩饭”不可食，简直苍白无力！
1、我支持大家的说法，但每一回，悄悄倒掉剩菜剩饭，一旦被老寿星发觉立即严厉批评！
2、于是我微笑着拍着腹部说：“是孩儿解决在这里了。”
3、老寿星们喜欢吃腌制食品，一再强调说：“以前没有冰箱，年前准备的各种菜肴要吃到正月十五，还要招待客人。”
4、帮老人家准备的高级食品一直不吃，说不喜欢。还教育我们：“孩子啊！人的味蕾三周岁就根深蒂固形成，改变不了……”
5、家母高学历，所以她老人家更是在家一言九鼎：“雾霾、差水质、烧烤、油炸、火锅、野生、生鱼片等才是最毒害健康的。”
千万不要听所谓的“专家”每天没事，瞎忽悠，今天说“苹果皮有营养”，明天说“苹果肉好吃”，去年说“多吃香蕉”，今年又说“多吃核桃”，说“豆浆营养丰富”又说“豆浆伤胃口”，诱得人们的口味随着“专家的”指挥棒转，转来转去，“专家”未老身先死，给世人留下诸多笑料。
多少年来剩菜剩饭鲜有糟蹋浪费的，热一热，就又吃了，“粒粒皆辛苦”不浪费一粒粮食这是古老的中华民族的传统文化，那朝那代统计过迟剩饭剩菜致癌？又有几个死于吃剩菜剩饭的？
家畜都是吃剩的，它们的消化系统和人没有什么区别，它们怎么就不得癌？
天下本无事，庸人自扰之。“专家”的极端就是“庸人”！
2020年冬天疫情还会爆发吗？
2020年冬季疫情不是会不会的问题，而是新的一波现在就开始了，据中国疾控中心原副主任杨功焕在接受《环球时报》记者采访时认为，综合多方面因素，新冠疫情秋冬季反弹已经开始，第二波疫情的发作已拉开序幕。
早在今年5月31日，复旦大学附属华山医院感染科主任张文宏在接受采访时就认为，秋冬暴发二次疫情“基本上是肯定的”。所以，从目前形势来看，真的如此。
我们先看看青岛这次疫情，从上个月冷藏厂发现了两例，到10月11日，青岛市又发现3例新冠肺炎无症状感染者，随后，政府组织开展了大规模的流调排查和分类检测，共排查到密切接触者和市胸科医院所有在院患者及陪护人员377人，其中新增核酸检测结果阳性9人，包括8名市胸科医院在院患者及陪护人员、1名患者家属，经专家组判定，其中4例为确诊病例、5例为无症状感染者。由此看出，疫情防控形势比较严峻，更让人担忧的是，因为国庆中秋双节放假，去青岛的旅游的，走亲访友的，从青岛去其它地方的，这个客流量实在太大太大了，让我们想象不到的人数。
就拿我们一个县城来说吧，去青岛，或与去过青岛接触的人，足够有上千人，一个学校初步排查就两百多，还有那么多学校，还有那么多社会上的人，走亲访友的，亲人回老家过节的，所以，山东省委、省政府召开紧急会议，进行排查，并安排做核酸检测，这说明了存在着很大的风险，必须严查严控，预防出现大的传播。
我们在看看世界疫情防控形势。世界卫生组织10日发布的新冠疫情数据显示，截至北京时间21时40分），全球新冠确诊病例数较前一日增加383359例，创疫情暴发以来单日最大增幅。全球单日新增确诊病例数连续3天创新高。
据印度卫生部11日称，该国新冠肺炎确诊病例已超过700万例，其中死亡病例达到108334例。根据通报，过去24小时，印度新增74383例新冠肺炎确诊病例，新增死亡病例918例，这使得该国累计新冠病例达到7053806例，其中死亡病例达到108334例。
之所以会出现冬季疫情的新一波，主要是因为新冠病毒的活性跟季度密切相关，秋冬气温下降，病毒活性升高，造成疫情在秋冬季节的必然反复。当然，随着人类应对新冠疫情经验的不断积累，死亡率已在下降，所以，我们不必像第一波疫情出现时那么担忧。
综上所述，我们可以看出，冬季疫情肯定出现，事实也已经证明了，现在，新的一波疫情已经开始，虽然这一波疫情不会像第一波那么严重，但是，我们也不能粗心大意，必须严防严控，最大限度地减少感染者，保护好人民群众的生命健康安全。
到此，以上就是小编对于大连海事局航行警告的问题就介绍到这了，希望介绍关于大连海事局航行警告的3点解答对大家有用。
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