大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于直升机硬着陆全遇难的问题，于是小编就整理了3个相关介绍直升机硬着陆全遇难的解答，让我们一起看看吧。
为何俄罗斯军机坠毁事故多发？
战斗机新增数量不多，要保持巡航和训练强度必然加速战斗机的老化，硬件故障威胁增多。俄罗斯空军的训练不足什么的那是假的，还有正常寿命硬件不可靠都是无脑黑。要知道俄罗斯关于飞行员救生弹射座椅的技术连世界其他发达国家都比不了。
Su-34战斗轰炸机的撞击然后坠落，这不能否定硬件故障，但是从调查显示，这与天气影响有关也不能全算是硬件问题导致撞击。还有逆火轰炸机迫降硬着陆造成人员伤亡更是不难说明战斗机老化严重，在各个环境都有机械故障的可能。
图22逆火轰炸机服役年限超过四十年
从俄罗斯的国情出发，自苏联解体以后历经了多次战争，但是也受到了无数的制裁，经济发展速度并不高。所以军费使用也是能省就省，采购的军用装备不管性能如何数量都不是很多。小到教练机雅克130，大到三代半战斗机Su-35装备数量，和四代机Su-57/T-50生产数量包括验证机到今年都可能不超过20架可能会更少。
高级教练机雅克130是不是和猎鹰很像
但从卡52这些武装直升机配备救生座椅来看，越是看起来作用不大的技术越是能证明俄罗斯技术是可靠的，在细微的方面做到了精益求精所以就不存在在战斗机其他方面还有硬件缺陷的说法，俄罗斯发动机比不过欧美等国但是也没让超龄使用，所以归咎起来还是俄罗斯战斗机老化严重，再不成建制的更新换代恐怕在最近几年坠机数量不会减少。
拥有弹射救生设备的卡52武装直升机
同时俄罗斯被西方国家制裁，军事训练，和常规巡航不会减少，因此只要战斗机更换数量规模不大，就一定会有因为硬件问题坠机发生。战斗机正常寿命下是有硬件故障可能的，任何国家都不可能完全消除，但是因为战斗机老化引起的坠机实质上是可以避免的。
政治层面分析，对国防和军队教育度不够，
第二安全意识不强，前几天还看见在开飞机呢还在飞机上喝酒，这安全意识。。。。喝酒还不开车呢
第三，不重视队军队管理，导致出现多层次多方面因素
俄罗斯军机发生的事故的频率是没有没有美国高的。不过，我在2019年俄罗斯的军机坠毁的次数相对来说比较高了一点点，在1月18日两家苏-34战斗轰炸机在鞑靼海峡上空相撞而坠海，到了1月22日又有一架图-22M3轰炸机发生了坠机事故。
在这两次坠机中一次是比较先进的型号，这是苏-34战斗轰炸机，这是一款在苏-27战斗机基础上改进了来的采用并列座舱的战斗轰炸机要，另外一款是在上个世纪研制的图-22M3轰炸机，该型号是目前世界上飞行速度最快超音速轰炸机。
俄罗斯军之最会比较多，除了与机型老化有关系之外，更多的是飞行训练中的意外。包括前面的两架苏-34的战斗轰炸机在空中相撞的事故。另外，俄罗斯军队最近几年再就是装备上速度并不是很快，许多都是在老旧机型上进行改进的型号。
这些老旧的机型或多或少都是有问题的，因为装备时间实在过于久远，这些会导致一些事故。
如何评价俄罗斯的卡52武装直升机，以及其采用共翼设计作为两栖攻击舰舰载直升机的优缺点？
卡-52在武装直升机里算是长的非常好看的一个，采用非常具有卡莫夫设计局特色的同轴对转旋翼，让卡-52非常容易辨认，卡-52还有海军型，准备用在从法国购买的西北风级两栖攻击舰上，现在由于俄法关系恶化，法国撕毁了合同，原本交付给俄罗斯海军的卡-52，一部分转移到了库兹涅佐夫号航母上，另一些则转售给埃及，从订单数量上来看，卡-52在俄军内部比米-28要多，卡-52在俄的服役数量也比米-28略胜一筹。
卡-52的共轴对转旋翼本质上还是机翼，要靠旋转产生升力，由于能够把发动机输出的功率完全用在旋翼上，而不会浪费一些在尾桨上，卡-52的挂载能力是非常优秀的，挂点和携带的弹药数量都比米-28多，但是这种旋翼的阻力大，而且较脆弱，所以卡-52的最大平飞速度和所能承受的最大速度都不如米-28，对转旋翼非常考验变速箱的可靠性，若是上下旋翼转速不等，就有可能发生严重的飞行事故，卡-52的人员逃生系统也非常有趣，罕见的用上了弹射座舱，由于旋翼的原因，直升机很少使用弹射座舱，一般都是借着旋翼的生力硬着陆，卡-52选择了抛弃掉旋翼再弹射，这种逃生方式饱受质疑，没有人会想坐卡-52的弹射座椅穿过一堆炸断的旋翼。
俄罗斯海军选中了卡-52作为两栖攻击舰的武装直升机，很显然是因为同轴对转旋翼。同轴对转旋翼不需要在尾部安装配平用的尾桨，所以同轴对转旋翼直升机往往要比一般直升机要短，在寸土寸金的航母乃至两栖攻击舰上，这样的设计占用的起降面积要小的多。为了不使两个桨叶打到一起，两个旋翼会占用两倍的高度，这样就得把机库加高，维护起来也麻烦。
直升机飞行员怎么逃生？
目前怎么特别好的方法。比较有效的就是武装直升机的双纵置的驾驶舱，独立设计或者加强驾驶舱的抗冲击能力。也有些国家尝试弹射，但效果都不太理想。因为直升机的特性，还没有特别有效的方法。真要出事，全靠驾驶员自己的技术，和运气。
我们都知道战斗机出现事故时，实在没办法保住飞机的情况下，飞行员会跳伞逃生。但直升机上有旋翼，而且飞行高度也低，周围气流和机体姿态混乱复杂，在这种情况之下，飞行员很难跳伞逃生，那么直升机出事故时，飞行员又如何逃生呢？
目前各国采用的主要方式还是因为有一种叫做“自旋机动”的迫降方式，可以有效防止直升机直接坠毁。主要原理是：当飞机在空中失去动力时，机体迅速向地面坠落，此时主旋翼的作用就相当于是一把巨大的降落伞，直升机的旋翼会随气流快速转动，旋翼快速转动会产生升力，在即将落地的一瞬间，飞行员快速改变直升机主旋翼螺距，产生瞬间升力以减缓接地速度，再配合抗坠毁座椅，多数情况下能实现安全迫降，这样迫降落地比跳伞逃生更为安全。
但其实这种方式也有一定的局限，首先是高度，如果直升机的飞行高度不够，坠落过程中就难以让旋翼产生足够的动能，使得最后一瞬的拉力不够。其次是下坠的姿态，如果尾翼出现严重受损或者在机体空中翻转基本就告别自旋机动迫降的可能，因为机体已经不受控制了。
最后则是拉起的时机，如果拉早了，升力就浪费了，接下来一般也不会有足够的高度再一次实施另一次自旋机动；如果拉晚了，直升机垂直下落速度短时间降不下来，也相当于是直接坠毁。因此自旋机动需要飞行员丰富的经验和时机把握。正是因为有自旋机动这个技术，所以一般直升机的飞行员不必跳伞，而且自旋机动相对跳伞来说也更为安全。
不过世界上也并不是说完全没有跳伞逃生的直升机机型，比如俄罗斯的卡-50/52直升机，就设计有紧急弹射逃生装置。该装置需要在弹射之前先炸毁旋翼，然后才能弹射。这种装置用的机会很少，首先是飞行员对它的信任程度很低，飞行员更信赖自旋机动的方式。其次在作战中，如果周围有友机，炸掉的旋翼很可能会对友机造成伤害。
因此目前这种装置应用很少，各国目前主要采用对机体进行强化的方式，尽量在自旋机动下保护飞行员的安全。比如美国黑鹰直升机，采取的就是整体缓冲，机身为普通的半硬壳式轻合金抗坠毁结构，直升机轮子的支架、座椅等都可以起到缓冲的作用，从而提高生存率。
总而言之，关于直升机飞行员的逃生，各国主要采用自旋机动的方式，弹射逃生的方式并不实用。
现代直升机能够实现跳伞的俄罗斯的“短吻鳄”武器直升机，（但是，还没有实际运用过）没有其他型号的直升机能够让飞行员跳伞的逃生功能。现代一些直升机型号采用了抗坠毁设计理念，设计了抗坠毁座椅等等。直升机的特性发动机空中停车后，旋翼自由旋转可以降落。
非正常突发事件，直升机坠毁的机毁人亡事故经常发生。
目前为止直升机飞行员乘客还没有更好的逃生办法！
【目前直升机逃生主要有2种手段，第一大多数都采用抗坠毁设计，第二俄罗斯卡50/52开发的弹射逃生！】
目前直升机主流的还是抗坠毁设计，说白了就是要皮实耐操，要抗摔！对于直升机这种低空低速活动的飞行器，头顶上还顶着一个旋转“大风扇”，弹射座椅如果弹出去没有任何措施，那么飞行员会被瞬间搅成肉泥，而早期各国也并不看好在直升机上采用弹射座椅的方式，因此逃生手段便集中在防坠毁和抗坠毁上！
防坠毁的主要手段就是在设计时提高系统的冗余度，提高重要部位的机体强度，加强重要部位的防护能力，确保直升机在敌火力打击下，一些关键部位不会受到伤害，也就不容易被击落了，比如现代武装直升机都能抗23mm以下火炮打击能力！
而抗坠毁设计则是在直升机被攻击后，已经失去控制，不可避免的要坠毁的情况下如何保住飞行员的性命！这个主要手段就是采用缓冲座椅，还有采用吸能溃缩结构，保证坠落地面时给予飞行员足够的缓冲，比如阿帕奇武装直升机的设计标准就是在20米/秒速度坠地要能够保证飞行生还标准!
但是抗坠毁设计始终都是不保险的，因为很多直升机本来已经在空中遭到了致命打击，机体结构已经遭受了严重破坏，甚至还可能在空中就解体了，这时候连人带机砸在地上，飞行员的生命安全很难得到保障。
于是俄罗斯开始在卡50/52上采用战斗机一样的弹射座椅进行弹射逃生，也就是在直升机空中已经失去控制后，飞行员判定直升机已经无法挽回，这时候就可以拉动弹射手柄启动弹射逃生程序，这个程序执行的第一步就是炸掉旋转的螺旋桨，再将飞行员弹出直升机，不过显然这套系统比战斗机上操作起来复杂很多，而且直升机的飞行高度本身就很低，因此反应时间也慢上很多，目前这套系统并没有被其他国家推广使用！
因此目前直升机逃生问题主流的还是靠抗摔设计来保障飞行员能够活命，而弹射逃生也就刚刚开始执行，还没有被大多数国家认同！
到此，以上就是小编对于直升机硬着陆全遇难的问题就介绍到这了，希望介绍关于直升机硬着陆全遇难的3点解答对大家有用。
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