大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于飞行员降落伞缠绕的问题，于是小编就整理了3个相关介绍飞行员降落伞缠绕的解答，让我们一起看看吧。
跳伞时，是不是只有在主伞被抛弃情况下，备用伞才能打开，请懂跳伞的人回答？
主伞无法正常打开，或打开后无法起到自由落体时增加安全阻力作用，这种情况才可以打开备用降落伞，但是打开备用降落伞之前，要确保主伞伞绳不会与备用伞伞绳缠绕，所以，在打开备用伞之前，如果主伞已经打开，就要将主伞丢弃或者用伞兵刀将主伞伞绳迅速隔断，然后才能打开备用伞，如果打开备用伞之前，主伞没有成功打开，可直接打开备用伞或者将主伞伞包丢弃，也许您见过伞兵跳伞时，同时打开了两到三个降落伞，但那时低空跳伞，并且三个降落伞都是在一个伞包里的，如果是高空跳伞，那只用一个降落伞，并且主伞和备伞是分开的，一个在后背，一个在腹部
为什么不给大型客机安装一个大型降落伞？
题主指的是为民航客机配备整机降落伞救生系统。目前，该系统已经成功应用于轻型飞机、悬挂式滑翔翼和超轻型飞机上，而且也成功挽救了数百名飞行员的生命。至于大型民航客机上使用整机降落伞目前来看还是太困难了。窄体的空客A320最大起飞重量超过70吨，即便是ATR-72这种支线客机最大起飞重量也超过了20吨，几十吨的重量、几十米的翼展，试问得配一个多大的降落伞？对伞和绳索的要求有多严苛？如果下坠速度太快的话机体根本无法承受，其后果必然导致飞机空中解体。再者，起降阶段的事故即便装上这么一个降落伞系统也不管用，根本没有释放的时间和高度。如果是在巡航阶段又有些鸡肋，还会占据大量的机体空间，为航空飞行增加新的安全隐患。可如果是轻型飞机的话，就另当别论了。以西锐SR20为例，其最大起飞重量不超过1.5吨，体积、重量方面没有太大的限制。
弹道恢复系统公司（BRS航空航天公司）即是一家专门制造弹道式降落伞的制造商，该公司已经和西锐联合开发了经过机型认证降落伞回收系统（CAPS系统），SR-20、SR-22等轻型飞机上都有配备。该系统工作原理类似于战斗机弹射逃生，通过固体燃料火箭将降落伞从机体分离出来，传统的降落伞需要一定的高度，可CAPS系统数秒之内即可快速完全打开，即便飞机此时靠近地面也能挽救驾驶舱乘员的生命。BRS航空航天公司官网信息显示，CAPS系统已经成功拯救了380人的生命。最新配备CAPS系统的是西锐Vision SF50，该机最大起飞重量6000磅（约2.7吨），已经是它的极限了，而Vision SF50整机降落伞的直径达90英尺（约27.5米），比协和式客机的翼展还要大。未来整机降落伞系统会否因材料技术的进步而应用于重型飞机？这个还不好说，太难实现了......
我的心里实验:
1、客机的重量+所有乘客的重量>所有乘客的重量，给大型客机装一个有安全效应的大降落伞的重量会超过一座配一个降落伞的重量。
2、降落伞太大，手工不能打开，需要配备相应机械操作设备，这样又增加了客机的整体重量，使客机的有效载荷降低。
我们现在接到了甲方，也就是题主给的项目：需要给一架波音747-400型客机加装降落伞，使其满足但在巡航速度出事故后可以通过降落伞将速度减少至3米每秒的下降率以实现平稳落地。
这款飞机的满载重量大概是370吨，我们假设启动降落伞时可以抛掉一部分负载，达到300吨。需要在低空实现3米每秒的下降率。开始计算……
结果就是我们需要面积为至少340000平方米的降落伞，也就是半径为330米的降落伞。也不算太大，就是顶两个半辽宁号航母而已。
好的，我们要估算一下飞机巡航速度打开降落伞会收到多大的力。等我算一下……
289000000牛，也就是28900吨。也不算很大，只需要半个辽宁号的重力。也就是说，我们只需要找到一些绳索，用这些绳子拉起来半个辽宁号，就可以顺利帮助飞机减速了。
那么问题来了，即使我们使用100根绳索，那么每根还要承受等效300吨的拉力。算上安全系数，也就是跟每绳子可以承受住一架满载的波音747才可以。呵呵。
好了，洗洗睡，降落伞和绳子的重量都不用算了，这活没法干。还是去给塞斯纳这样的小飞机装降落伞靠谱。
NASA的航天飞机使用的火箭是通过降落伞在海上回收利用，那么客机为什么不安装用于空投设备的那种大型降落伞在客机失事时辅助降落呢？其实，客机一旦出事，乘客如果在空中直接跳伞，会比坠机更加危险，根本没有存活的希望。
航空界一直科学家在尝试制作一种航空用降落伞，不是针对乘客，而是针对整架飞机的。设计思路是，一旦飞机出现发动机停车、失火、液压失效等等特殊情况，飞机可以在人工或者自动控制下分裂为3段，第一段为驾驶舱，中段为客舱，尾端为机艉段，其中机艉段抛弃，中段上的发动机和大翼与客舱分离，然后与驾驶舱段一样，使用舱壁内拉出的4～6个大型降落伞减缓下坠速度，机体下部的舱壁在下坠过程中自动充气,形成软垫，在接地时为机体提供缓冲。
但客机的开伞着陆是由以下几个条件直接决定是否成功的，首先就是飞机的重量，一架满载乘客和行李的客机重量大多是几十吨，以目前的技术而言，要制作出适用的降落伞，并就主副多伞之间的控制（避免缠绕），还是有一定的技术难度。
其次是客机下降时的姿势调整，客机巡航高度正常处于7000-12000米之间，从高空开伞，在下落过程要考虑气流、多伞之间相互影响、飞机气动外形及机体故障（机体翻转等）可能造成的影响；最后是客机机体缓冲、在下降到距地面数十米的最后阶段，如何保证客机按正常姿态着地，并做到有效缓冲，毕竟飞机降落后最重要的是要保障乘客的生命安全。
但是以目前的技术而言，还是去给塞斯纳这种小飞机安装降落伞更靠谱，那么在客机上给每位乘客配备降落伞这个方案可行吗？当然不可行!第一，跳伞具有高难度，在下降过程中容偏移方向，落地时选择不好着陆点很危险，所以让未经训练的乘客跳伞等于自杀；第二，降落伞的重量很重，如果民用飞机配备这些的话，很增加运输成本，机票价格会大幅提高，还要定期检查，不划算也不安全；第三，飞机失事多是在起飞或降落时，跳伞的话根本来不及开伞。
因此，跳伞对于民航飞机而言是最不靠谱的安全保障措施，最正确的方法还是提高飞机的可靠性，防范人为错误才是确保航空运输安全的重要方向。
为什么不在飞机顶上设计个降落伞？
原本想两句就写完的，没想到写了这么多，看来我是真的喜欢一本正经的胡说八道。
刚才查了一下，以波音737系列中最轻的一型，波音737-300的最大起飞重量来算，最大起飞重量是49.19吨，同样网上查到的，降落伞每公斤需要用降落伞面积0.4～0.6平米，取个稳妥点的0.6的吧，折算下来，需要用降落伞面积29514平米，接近3万平方米，是四个标准足球场的面积总和还要多，这么大的面积，还要考虑伞绳和打开问题，其难度不比再研制一架飞机容易。
从结构上来说，飞机承受不了只在一个地方安装降落伞，现实的是，现在人类也做不出那么大的单一降落伞。现实做法是，用几个降落伞安装在不同位置。但是，伞的数量要尽量少，因为故障率是随着复杂程度的提高而提高的。
客机伞降不比货物伞降，只能以人员伞降来计算，飞行员伞降最危险的地方在于开伞阶段和着地阶段。像飞行员开伞，需要几级引伞逐渐减缓飞行员的速度，飞机也需要有这个阶段，难点是飞机有必要保持水平状态，否则会对乘客造成伤害。这需要大量的实验来确定降落伞位置和面积。像客机这么流线型的飞行物，减速时间可能会比较长，飞机要在必要的高度才能打开引伞的数量又增加了复杂程度，客机大部分事故发生在起飞和降落阶段，平飞阶段靠着飞机设备备份，和飞行人员技术滑翔飞回地面的也不少见。这样看降落伞的适用范围有点窄。
降落伞着地阶段容易对人员造成骨关节类伤害，客机在这方面优势就多了，因为机身就可以做出破坏性承力结构，而且乘客座椅本身也有缓冲作用，麻烦的是乘务员要学会两套应急动作，乘客的后背要紧贴椅背。这要是驼背可怎么办？
好了，这么看降落伞用在飞机上还是有市场的，在出事故几率不高的阶段，飞行员没有能力驾驶飞机飞回地面的情况下降落伞挽救了众多生命，航空公司在每年多付出几十个亿的情况下挽救了几个亿的损失，但是人命是无价的，这都值得，至少乘客是这么想的。
现实当中没有那么理想，像最近的乌克兰空难是导弹打下来的，不可能为每一个降落伞安装一套姿态设备，波音737max8的事故源于自动驾驶系统，错误在于驾驶员无法关闭这个系统，否则事故也不会发生了。最近几次没有造成空难的事故，正是飞行员的发挥，挽救了财产与人员的损失。
百年航空，飞行器在不断升级发展。受限于客观现实，客机的安全性能只能通过飞控航电系统、机体改进来实现，而不能像战斗机一样，可以配备弹射座椅及降落伞等。
本题中说到给客机装上降落伞，虽然看起来有点异想天开，但现实中已有科研人员在努力实现中。我们以波音737-700为例，该机最大起飞重量70吨，载员140人，波音737系列做为民用航空史上最成功的窄体中程客机，有必要做为讨论重点。
客机在客中出现故障导致无法正常降落，最大的问题来自发动机，在故障碍发生后，要么自由落体、要么迫降。我们试试在自由落体情况下，能不能给客机开个降落伞安全着陆。(想像中的效果图)
客机开伞着陆，有几个条件直接决定成败。
一、飞机重量，前面说过，波音737-700满载达70吨，以目前的技术而言，要制作出适用的降落伞，并就主副多伞之间的控制（避免缠绕），还是有一定的技术难度。
二、姿势调整，客机巡航高度正常处于7000-12000米之间。从高空开伞，在下落过程要考虑气流、多伞之间相互影响、飞机气动外形及机体故障（机体翻转等）可能造成的影响。
三、机体缓冲、在下降到距地面数十米的最后阶段，如何保证客机按正常姿态着地，并做到有效缓冲，毕竟飞机上最重要的是人。
大家看下图，以中国神舟飞船的技术，在降落过程还是会出现这种姿态，如果在普通客机上，根本不具备飞船的各种辅降技术。
看完这些，我估计大多数人都觉得，就目前技术而言，客机自带降落伞安装着落有多困难。但是不用担心，我们的科研人员提出了新的构想，“分体式伞降”。
和整机伞降想比，主要区别如下：减少机体重量、改善气动布局、墙加缓冲装置，通过这些改进，可以将客机伞降达到可实现的程度。
题主的意思应该是客机吧！或许题主看多了各种飞机事故率，而且深知飞机事故率导致的死亡率很高，基本上都会机毁人亡，所以才会有此疑问！
给客机配备降落伞其实是很愚蠢的做法，不管是在安全性上还是经济性上来说都是不划算的买卖！
我们常见的民航飞机基本是中大型的，重量大概50吨，比如波音737。大型客机比如波音747满载重量能达到150吨。
我们知道单人体重70kg，也需要20kg的降落伞才能保证其安全落地。如果给重量百吨的客机配备降落伞，其重量也得增加数吨，这样就会导致飞机接近甚至超过最大载重量，其飞行安全反而大大降低了。
大家都知道，客机事故主要发生在起飞和降落阶段，很多事故发生时的高度不足500米，完全不具备降落伞打开的安全高度。而只有客机在高空中受到袭击(撞鸟)，或者失去动力才适合打开降落伞，但是这种事故发生率更小！
所以大部分客机事是不具备用伞条件的，而配备了降落伞则会大大增加载重量，反而更大程度上威胁乘客的安全！
那如果给每一个乘客配备降落伞呢？
大家也必须清楚，客机的每年事故率才万分之一，而中国的客机年事故率几乎为0。给乘客配备降落伞需要增加额外的开支，比如人员培训，维护费用。而且乘客在没有受过专业训练的情况下，第一次跳伞也无疑于自杀。每年多余的开支只是为了防止那概率极低的航空事故，而且还并未能有效降低死亡率。与其这样，还不如出了事故赔点钱，这样多么划算呢！
其实也有飞机配有降落伞，那些全是小型私人飞机。
私人买飞机不仅为了方便，也为了安全，所以制造商为了满足消费需求就可以给小型飞机配备降落伞，反正这个开销也算在消费者头上。
比如畅销全球的小型四座复合型飞机西锐SR22-GTS，就以配置降落伞著称。
客机配备降落伞一是增加更大的开销，比如燃油费，二是降低了安全性，综合看来没有任何必要给客机配置降落伞！
到此，以上就是小编对于飞行员降落伞缠绕的问题就介绍到这了，希望介绍关于飞行员降落伞缠绕的3点解答对大家有用。
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