大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于波音3.3万工人罢工的问题，于是小编就整理了2个相关介绍波音3.3万工人罢工的解答，让我们一起看看吧。
凡事有个度，过度智能化好吗，埃航波音737失事不是过度智能化惹的祸吗，大家怎么看？
什么时候都应该是人主导机器，一旦机器主宰了人的世界，对于人类来说将是灾难性的后果。头几年有个科幻片就演过这样的剧情，超极计算机失控不但让全球网络罢工，甚至出现了攻击人类目标的场面，机械战警成了不死的恶魔，导弹等武器自动发射。人类为自已的科学发明感到过自豪，此时却只剩下了恐惧。
任何时候都要保证人的绝对控制，过度智能化是人类把自己的命运交给了超级电脑去掌握，飞机火车轮船甚至战争利器战斗机都有自动巡航驾驶系统，让人们可以放心把生命交给电脑设备。通过精确计算的程序，自动驾驶有时好过人为操作，这就养成了人类的一些毛病，忽视了一旦电脑程序出现异常带来的灾难，前两年就发生过一件让当亊人恐怖的亊，高速路上一位汽车驾驶员忽然想检测一下自己进囗新车的巡航驾驶，这位老兄把巡航时速定为每小时120公里，最初感觉爽极了，谁知很快他就开始悔恨人生，离高速路收费站出口不远时居然发现巡航功能失灵，速度根本减不下来。吓丢了魂的司机报警后让高速交警好一阵紧张，疏导前方车辆警车开道让这匹脱缰野马一路狂奔几百里，最后还是在厂家远程反复指导和关闭系统才得以脱险。
高科技失去人的管控注定会引发高风险，自动化其实也是一口双刃剑，埃航737失事现在下结论还太早，因为失亊地有人发现天上的飞机已经有燃烧迹象，机械故障引发空难可能非常大，当然不排除过度智能化引发飞机失事，对于高端技术我只是门外汉，但我还是想说，即然自动化程序有失控的风险，建议有关部门加强远程控制软件的开发，少一点前边讲过的那位司机的惊魂一刻，远程纠错防止灾难降临。
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埃航波音失事引发大家对于波音新研发的“防失速”系统产生了很大的怀疑。原因在于前6个月，印尼狮航坠机这架波音客机的防失速自动系统出现严重误判的差错，从而不断自动压低飞机的机鼻。可是目前，由于我们没有确切的证据，因此更多的是猜测。
但是至于题主所说，凡事有个度，此次事件是不是过度智能造成的祸事，小编有不同的看法。
其实这个问题，首届中国国际智能产业博览会上，百度创始人李彦宏已经向我们给出了答案。我们目前不应该担心智能化带给我们未来可能的冲击，而应该担心目前正是智能化程度不高而带来的问题。
前几年人工智能带来的一些挑战引发人们对人工智能的怀疑和担忧，但是事实上，我们目前人工智能研发的水平还不够高，成果转化率还很低。特别是自动驾驶，距离商用还有很多现实存在的问题。因此我们应该更加着力去解决目前现实存在的问题，而不是担心智能化带来的未来挑战。
总而言之，小编觉得，埃航波音737失事是因为技术不成熟造成的问题，而不是智能化过头造成的问题。
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首先，埃航空难肯定并不是过度智能化造成的，至于具体什么原因，要等权威发布，但不外乎是设备（包括计算机系统）原因和人为（如操作不当等）原因两方面。
其实，智能化过度这本身就是个伪命题。怎样是过度？怎样才算是不过度？科技的发展其目的就是为人类服务。智能化是人类科技发展到较高水平和程度才能实现的目标，体现了人类科技水平的高度。就目前而言，人类的智能化程度算不上高，也算不上广。随着时代的发展和科技的发展，智能化程度还将更加普及，甚至有些方面机器会全部替代人，这是必然的。
总之，智能化程度的普及并不会为人类带来灾祸，但人类对智能化能否掌控才是关键。对此，一些科幻电影就表达了这方面的担忧。
谢邀。做为游戏从业者，我对智能化的理解可能并没有那么全面。从AI角度来思考，这理论在游戏领域还是比较认可，但要放到生活中，可能就要打上一个问号。很多科技领袖，科学家，都对人工智能表示了担忧，甚至有人明确表示不要这样做，但技术到达这个层次后，就和有人忍不住动基因工程一样，更进一步似乎在所难免。
美国的好莱坞影片中，人工智能毁灭人类的幻想作品比比皆是。其中有反应赋予机器智能后的哀伤，也有暴力。人工智能是不是一种我们无法形容的生命形式，也在很多人的探讨当中。用游戏从业者的认知来看，在一款虚拟的游戏世界里，NPC的智能化肯定越高越好，但他们的思维模式依然是围绕既定程序展开的。同时，游戏圈也讨论过人工智能的可怕后果，多数人认为，不论现行什么样的游戏采用人工智能都无所谓，唯一担心的就是有一天，AI可以玩狼人杀。
AI可以欺骗人类后，这就是可怕的现象了。即便有机器人三大定律，但为了保护人而毁灭人的这种思路，可能也会被机器钻了牛角尖。人们对于AI的发展，应该有所保留，我记得多年前就有开发生物芯片和生物硬盘，如果搭配AI，那其学习速度和储存量都将不受我们的控制。AI的应用，应该是简化人类操作为目的，比如再复杂的设备，我们也无需阅读复杂的说明书，只要简单操作几个按钮就可以。如果AI要替代人类去工作，那我个人觉得有些因小失大，这应该等于科技界的核能，控制按钮还是控制在人类手中比较好。
我的理解是，凡事有度没错，但把737的失事归于过度智能化是不对的，智能化不存在过度不过度的问题，这个锅智能化背不了，想想现在方方面的智能化，再想想十年前的功能化产品，那一个不是因为智能化的过度的结果？
为什么有的飞机发动机在机翼下方，有的在尾翼上方，各有什么优点？
对于这个问题，老鹰航空从下面几点来回答吧：
第一，无论哪一种方式的发动机布局，都不影响飞机的基本飞行要求。
第二，发动机尾翼布局这种方式，主要在之前的一些干线客机上面使用，这样布置，可以让整个机身客舱都能享受到头等舱的“待遇”，噪音要小。但是整个尾翼的结构重量就比较高，地面进行发动机维修和拆卸作业就比较麻烦，需要借助登高设备。还有一点，飞机在爬升或者转弯时，受到机身的干扰，后置的发动机吸入的气流总压损失比较大，会影响发动机功率的输出以及太高耗油量。所以，这种方式已经逐渐淘汰，现在主要在一些小型公务机或者支线客机上使用，主要是因为这些小飞机的机翼距离地面过低，空间不足，无法吊挂发动机，所以才使用尾翼布置方式。
第三，机翼吊挂发动机这种方式是当前民航客机的主流方式，结构简单，距离地面比较近，维修保养和拆卸都是比较方便。无论是任何飞行状态，基本上机身不会干扰到发动机进气，从而确保发动机正常工作的效率。
OK，关于问题就回答到这里吧😊。
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绝大多数飞机的发动机在机翼下方，这样可以方便地勤人员的检修，飞行是高风险的活动，发动机就是飞机的心脏，发动机一旦有毛病，轻则返场迫降，重则机毁人亡，所以对待发动机可马虎不得，得把发动机伺候好了，免得它发脾气闹罢工。
据说飞机在天空飞行一小时，地勤人员在地面就得检修2个小时，不像修汽车，有点小毛病还可以凑合着开，飞机部件有问题就得换，不能勉强，找不出来毛病或者毛病较大，整个发动机都得换，大飞机的发动机几十吨，如果在机翼的上方很难操作，用吊挂的方式安装发动机就解决了这个问题，可以很方便快捷地拆装发动机。
另一方面发动机挂在机翼下有助于提高飞机的飞行速度，并且机翼的承载能力要比尾翼和垂直尾翼强，更为安全。挂在机翼下方的发动机推力可以更大，效率更高。更容易保持重心在机舱中央，缺点是当水上迫降时，会形成极大的阻力，很可能导致飞机撕裂，而后置发动机的飞机不会发生此事。
发动机装在尾翼上方是比较罕见的例子，双发和四发的都是挂在机翼下,只有三发有一个发动机要放在机尾,因为没地方放了.原来的三叉戟和麦道用过三发的.现在已没有三发机型了.因为维修太不方便。
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飞机发动机最佳安装位置涉及到航空工程诸多专业。最早使用活塞式螺旋桨发动机的飞机发动机要么在机头，要么在翼下，直到涡喷发动机的出现，发动机安装位置及安装方法才成为一个比较现实的问题。
DC-3客机将发动机直接安装在机翼里面
涡喷发动机可靠性比活塞式发动机要好，但是在发展初期，一个严重的问题十涡轮盘故障。由于涡轮盘动能很大，能产生很大的破坏力，直到今天保证涡轮盘的完整性都是摆在最主要的设计要求里的。上世纪50年代前后，波音公司在B-47和B-52轰炸机上采用了翼吊式发动机布局，能有效保证飞机不受发动机解体的严重影响。
B-47同温层喷气轰炸机采用翼吊发动机布局
几乎在同一时期，英国人意识到发动机直径会持续增大，采用翼吊式发动机布局适应好，可以灵活的安装更大尺寸的发动机。
翼吊式发动机布局进气效率高，大迎角飞行时不利受到的不利影响最小，通往发动机的油管不必穿过机身，且发动机位置安装自由度高。
由于发动机安装位置影响着飞机的尾翼和控制面的位置和尺寸（如一台发动机失效的时候会产生很大的偏航力矩），所以需要较大的控制面来抑制偏转。
双发的A330客机发动机尽量靠内防止偏航力矩过大
采用尾吊式发动机布局的飞机可以防止单发失效带来的偏航力矩过大问题，但它对飞机的重心位置有很大影响，与飞机的纵向稳定和操纵要求十分相关。
在后机身安装发动机会增加飞机结构重量，一是因为发动机重量较大，二是随着飞机重心的后移需要更长的前机身配平。更长的机身需要更大的安定面，过长的机身也会让飞机满载时重心位置和空载时重心位置相差太大，所以当发动机变得越来越大的时候，尾吊式发动机布局缺点迅速扩大，这是采用尾吊式大型飞机被淘汰的原因之一。
湾流G550公务机采用尾吊式发动机布局
支线客机或者小型公务机上一般采用尾吊式发动机布局，法国南方飞机公司“快帆”首先采用了这种布局，具有高升力动力学特性，可以在较短的跑道上起降。此外，“干净”的机翼在大马赫数飞行时具有更小的阻力，飞机可以飞得更快。
采用尾吊式发动机布局的飞机在小迎角时飞机平尾（基本都是T型尾）不受机翼下洗流的影响，飞机机体表面受发动机噪音的影响区域大大减小，可以保证客舱更安静。较高的发动机安装位置可以避免更多的损坏（如机腹擦地或外来物损害），起落架也可以做得更短更轻。在此种布局的基础上还催生了三发飞机。
俄罗斯图-154M客机采用三发布局
还有一种是采用翼埋式发动机布局，英国的“彗星”客机最早采用这种布局，当时设计和材料不过关，机体结构强度不够（尤其是翼根处受力较大）才使用这种布局的，但这种布局弊端太多，例如影响发动机进气、发动机维护更换麻烦、限制发动机尺寸、影响机体空间等，所以很快被淘汰。
我国的轰6仿自苏联图-16轰炸机，这种布局也证明它在气动布局方面的落后。
轰6中型轰炸机采用翼埋式发动机布局
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到此，以上就是小编对于波音3.3万工人罢工的问题就介绍到这了，希望介绍关于波音3.3万工人罢工的2点解答对大家有用。
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