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C919飞机国产化率如何提高?
民用飞机主要为了效益,如果C919现在全部国产化,挣不下钱,安全也是个大麻烦,军民飞行员的素质也是天差地别,所以多使用西方航电和发动机,这是根本原因。若想国产化,如俄之伊尔-96,中国没什么不可以。这样做的后果是可以参军,只是民用航空市场就会立时变得萎缩,于民用市场事无补不说,将深度影响国际贸易,这种事我们是不为的,杀敌一千自损八百,当然空客与波音找不到钱了,然而中国开放的大市场,由于交通不畅会付出极其惨重的代价。因是我们发展民用航空,举全国之力,正有打造C市场的意思,向高尖端的产业进军,借助西方科技,一为师从,二为学习,三可顺带着赢得世界市场,好处多多,不需多讲。假若西方不给我们搞配套,其失去的不仅是中国未来大飞机配套利润,而且会在竞争中丧失应有的市场地位。所以我们不必为此纠结,技不如人就要走全球化配套的路,以待国有技术成熟。
▲制裁是不怕的。因为我们开始了自主制造,一边请人配套,一边发力自己的航空科技,A不成有B,A与B都不成,大不了自己搞,无非是慢一点,西方非常清楚,趁现在能赚几个就多赚一点,不然届时什么也赚不了。导师说得非常形象,只要价钱合适,他们会出售勒死自己的绞索,因是不必为此担心。再说了,中国要干的事,谁也拦不住,越拦得厉害发展越快,这真是怪了。中国不缺能人,也不乏实干家,稀罕的恰恰是那些引喻失义自形渐愧之人,他们一不懂技术,二不知民族自尊为何,不明就里跳起来就骂,比如现在有一问,国产率能占多少呀云云,以己昏昏使人也昏昏,这就不好了。
▲不造大飞机造什么?所谓工业化,无非大家看得见的这点玩意,大飞机呀,发动机,其它的都差不多了,唯此为最,造不了。过去没条件,一无钱二无技术,现在可以,咸问运-10当年下马之责,以为坚持下去一定差不多,致于差多少无论,其实运-10差之尚远,莫说当年一个子当做两个花,改革全面铺开,没钱等于零。所以让了路,对着呢。不让又如何?运-10成功的可能有多大?面对着技术全面落后,发展起来有没有一个时间点,都成问题。拉直的问号,顿时变成感叹号,于是做出了决策,等有条件了再搞,现在可以争一争了,毫不犹豫,其实不造大飞机又造什么呢?这个最赚钱。
▲庞大的市场作支撑。一准错不了,说俄MC-21,做得了,卖谁去?不少国家都有计划要造,最终成不了,原因就在于没有市场做支撑,争不过A与B,靡费巨资发展一伙,到头来只能鸡飞蛋打,反观之中国,可以做得无限大,轻易得罪不得,这就是我们的信心所在,ARJ21没有美国和欧洲的适航证,照样在飞,飞得也很好,有了ARJ21,即可减少支线市场进口。C919 成了,没什么不可以,中国航空自有自家标准,标准苛刻极了,不达标者决不放飞,中国适航证一张,今后也极其难弄到,不说欧美。说给你可以,不给一点瓷也没有,辛苦弄出一型号,失去中国市场找不到钱。这要在国产大飞机成功的时候,打贸易站2018可以看得到,中国会怕吗?我们看得到,C919说发展没有用多长时间,已开始了试飞,主要是远程宽体,RC929,中俄展开了合作,以后还会有无数个型号,总之他人有的,中国都可以有,一切水到渠成之日,即可参与规划制订,不过,从现在看,着实需要一点时间。
根据媒体相关报道,当前C919的国产化率已达到60%,较项目启动之初10%的标准其实已进步很多,按照规划,到2025年C919的国产化率会超过90%。
C919首飞资料图
客观来看,C919的国产化率问题其实是多方面导致的,由于该机是作为民航客机使用,未来在很大程度上还会进行出口,因此,该机是需要获得不同国家的适航许可证的,这也就导致其相关部件的技术指标需要符合当前“行业标准”。而我国由于在大型民航客机方面积累相对薄弱,若C919的多数零部件完全采用国内供应商,势必会导致该机的整体研发进度及取得适航许可过于缓慢,这又很可能导致C919出现刚诞生就落后的情况,其也会因此丧失市场竞争力,不再可能进行长期、科学、良性的发展。
另就外界最关心的国产发动机情况看,C919在规划中要安装使用的“长江”CJ-1000A高涵道比涡扇喷气式发动机,当前也正处于积极的研发试验之中。按中国航发规划,该型发动机预计在2022~2025年间获得中国国家认证并交付使用。
波音787
此外,若以波音787客机作为参考,其也并非是所谓“一个国家”的产品,该机的主要零部件由超过45个大型公司提供,如再将分包商计入则超过140个,其中美国供应商提供约70%的零部件,其余30%则来自日本、意大利、韩国、德国、英国、瑞典、法国、中国等国家及地区。
综合来看,对于大型商用飞机而言,过于追求所谓“国产化率”也不一定最符合商业原则,只要自己可以掌握到核心技术,在零部件进出口中能中形成相互制衡,也就无需担心零件断供及进行特种改装的问题。
c919飞机有什么特点?
立足自主技术研发。在飞机制造中,最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统这三部分。C919的结构系统由中国商飞设计,多家国内企业一起制造,具备完全自主知识产权;
C919飞机是中国自主设计、研制、生产的大型民用喷气式客机,是中国追求自主航空制造的重要成果之一。以下是C919飞机的一些特点:
1. 高度自主化:C919飞机的研制完全由中国自主完成,包括设计、生产和制造等方面,体现了中国在航空领域的独立自主。
2. 先进技术:C919飞机采用了大量的先进技术,包括先进的发动机、复合材料、电子系统和控制系统等。
3. 环保节能:C919飞机采用了国际先进的环保技术,能够在降低噪音、减少废气排放和节能方面取得显著成效。
4. 大运力:C919飞机的设计和性能优良,能够满足不同航线和运输需求,具有较强的市场竞争力。
5. 国际认证:C919飞机已经获得了多个国家和地区的认证和权限,包括美国、欧洲、加拿大和巴西等,为其未来的市场拓展奠定了基础。
目前有哪些国家能独立制造大型客机呢?
世界上有十七个国家有能力造客机
美国,英国,法国,德国,意大利,西班牙,荷兰,俄罗斯,乌克兰,加拿大,巴西,中国,瑞典,日本,以色列,印度,印尼有能力造客机。
英国,法国,德国,意大利和西班牙的客机技术来源于共同组建的欧洲空中客车公司。
瑞典的萨博公司,荷兰的福克公司,美国的波音公司、麦道唐纳公司、洛克希德马丁公司,俄罗斯的图波列夫公司、伊留申公司和苏霍伊公司,巴西的巴西航空公司,加拿大的庞巴迪公司,乌克兰的安东诺夫公司,日本的三菱重工公司,印度的印度斯坦公司、国家航空实验室公司,中国的商业飞机公司,西安飞机公司,哈尔滨飞机公司。
美国,俄罗斯,英国和法国都曾经研制过超音速客机。
美国的波音2707超音速客机
苏联的图144超音速客机
英法的协和式超音速客机
目前美国,俄罗斯,日本,英国,法国和德国正在积极考虑发展超音速客机。
说到民用客机,业界一般按商载能力、航程两个方面的因素将其分成四大类:
1、中远程干线客机
这种客机就是俗称的宽体客机,也就是客舱里面拥有两条通道,商载能力一般在250座以上,800座以下,航程都比较长,在10000-15000km之间,多用于洲际航线。
这种客机目前世界上能够生产的主要集中在三个国家:美国、法国、俄罗斯。
美国以波音公司为代表,典型产品比如波音747、波音777和波音787;
法国以空客公司为代表(其实德国也是空客公司的大股东之一),典型产品比如空客A330、A340、A350、A380等;
俄罗斯沿袭苏联的航空积累,目前还可以生产伊尔96这样的四发远程客机,这款飞机也是俄罗斯总统普京的专机型号。
2、中近程干线客机
中近程干线客机也就是俗称的窄体客机,客舱内单通道,商载能力普遍在100-200座之间,航程3000-6000km之间,多用于国内航线或者中短程国际航线。这种客机目前能够研制的国家稍微多一些,大致有下面几个:
美国波音公司的737系列、法国空客A320系列、俄罗斯MC-21系列。
除此之外中国的C919处于试飞定型阶段即将投放市场。
3、支线客机
支线客机属于商载在30-100座之间,航程3000km以内的小型客机了,这种级别的客机制造商全世界范围内比较多,主要集中在巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司两家,不过目前这两个公司目前都已经被波音和空客各自收购了。
除此之外,法国达索公司、法国和意大利合资的ATR公司、英国BAE公司、美国湾流公司、俄罗斯苏霍伊、日本三菱公司、中国商飞ARJ21和中航工业的MA60/600/700系列等等,都是属于这一级别的客机。
4、通航飞机
通航飞机主要指商载在1-30座之间的小飞机,航程多数在1500km以下,这样的产品全世界范围内供应商就更多了,基本上欧美发达国家都可以生产,这就不多说了。
所以,总的来说,范范而言中近程干线客机就算是大型客机了,那么目前有美国、俄罗斯、法国德国和中国可以生产;狭义上只有中远程干线客机才算是大型客机,那么目前只有美国、俄罗斯和法国德国可以生产。
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