大家好,今天小编关注到一个比较有意思的话题,就是关于飞机疑玻璃开裂返航的问题,于是小编就整理了2个相关介绍飞机疑玻璃开裂返航的解答,让我们一起看看吧。
中国北极考察路线?
中国首次北极科学考察队乘“雪龙”号科学考察船于1999年7月1日从上海出发,穿过日本海、宗谷海峡、鄂霍次克海、白令海,两次跨入北极圈,到达楚科奇海、加拿大海盆和多年海冰区,圆满完成了三大科学目标预定的现场科学考察计划任务,获得了大批极其珍贵的样品、数据和资料。
满载着中国首次北极科学考察丰硕成果的“雪龙”船,历时71天,安全航行14180海里,航时1238小时,于1999年9月9日抵达上海港新华码头。路线:由上海出发—日本海—白令海—楚科奇海—北极永久海冰区(期望到达西经170°、北纬80°~82°)—楚科奇海—白令海—鄂霍次克海—日本海—上海。考察返航途中停靠阿拉斯加诺姆(NOME)港进行油水补给。本次考察主要工作区域是白令海、楚科奇海。
中国第四次北极科考队队员乘坐“雪龙”号极地科学考察船通过北纬85度25分线,突破了中国航海史上的最高纬度纪录。
在本次科考过程中,“雪龙”号最早在北纬70度附近的楚科奇海域进入浮冰区,考察工作一度深受浮冰困扰。根据国家海洋局预报中心每天提供的冰情图,结合考察计划,考察队决定“雪龙”号在北纬75度以后向西北方向航行,从西经169度逐渐“斜跨”到目前的西经178度,以寻找冰情较轻的海域。
连日来,“雪龙”号在一路北上过程中,遇到许多大块浮冰中裂开的开阔水道,船员们称之为“清水塘”。在这些“清水塘”,“雪龙”号几乎可以全速前进。
飞机翅膀会断吗?
答案是唯一的、肯定的:会。飞机别说是翅膀断掉,就是发生空中解体也是可能的事情。
飞机翅膀(就是机翼),由两部分构成:表面蒙皮、内骨架(也叫龙骨)。为了保证飞行的安全,机翼必须具有足够的强度、刚度、使用寿命,这是硬性规定,没有商量的余地。包括军用飞机、民用飞机在内,都必需符合规定(指设计指标),否则就不会上天飞行,包括试飞也不允许,更不能定型、量产。在飞机的设计时这些都有指标参数,就是机翼必需达到设计的指标、标准,只有经过验证、检测等过程证实该飞机完全符合要求,才可能进行试飞等工作。
要求机翼的强度、刚度必须拥有“在外力(气动载荷)作用下能够保持翼型形状的能力,抗扭转、抗弯曲变形的能力。现在的机翼采用的制作材料都是铝镁合金、钛合金或者是不锈钢来制造机翼蒙皮、内骨架,看起来好像没什么问题,实际上并非如此。现在世界上所有的飞行器都面临着一个无法避免的问题——金属疲劳,以目前的科技水平来说,金属疲劳是无法从根本上(结构设计、材料应用)解决的问题。
金属疲劳是指金属的疲劳破坏,循环应力作用下的机体构件、材料,在一处、多处产生局部永久性累积损伤,时间长了或者是飞行次数过多后,机体构件会产生裂纹或突然发生完全断裂,这种现象就是金属疲劳。 金属疲劳是整个机体都需要面对的问题,会导致飞机构件的开裂、甚至是断裂,最严重的情况就是飞机在飞行过程中直接在空中解体。
简单说就是,在飞机的某一部分随着飞行次数、时间的增加,损伤在不停的累积,当累积到一定值时,就会产生裂痕、断裂。
现在对付金属疲劳的办法就是:一、通过对飞机进行检测、定期维修、维护保养等措施,及时发现因金属疲劳可能存在的断裂问题,避免飞机带“伤”飞行。这些安全隐患——裂痕,有些是肉眼可见的,这个比较好发现,停飞、检修,甚至是同型机都会停飞;再有就是肉眼看不见的,这就需要专门的检测设备来进行检测。
二、在结构设计上采用多段交叠结构,这是目前最常用的设计。某一段出现问题,对飞机飞行的影响大大降低,一旦发现可采取返航或者是就近迫降(找个最近的机场),提高了飞机飞行的安全性。
因金属疲劳而出现的飞机机翼断裂、飞机解体等重大飞行事故的几率相当低,大多数的空难都是人为因素:检测、检修出现疏忽,飞行员操作失误等。
会断!金属疲劳,意外碰撞,被打击,飞机机翼都可能发生断裂……随着航空工业技术的不断提高,金属疲劳发生的机翼断裂的事故很少了。意外事故,被打击造成的机翼断裂事件还是经常发生的!例如以色列的一架战机就是因为在空中发生碰撞,而断了一只翅膀,竟然奇迹般的飞回了基地,今天,韩国的一架客机与土尔其的一架客机发生地面碰撞,一架飞机机翼小部分断裂,一架飞机垂直尾翼彻底掉了!
金属疲劳是任何机械设备的最大危害!但是,意外事故造成的危害更大!
这种可能性是存在的,但是几率比其他原因导致的空难低很多。
机翼在空中时,为飞机提供升力,在地面时,由于自重、其内部的燃油、以及两侧发动机,需要由机身支撑。确切的说,是机身和机翼的连接处,其上部的拉力,下部的压力,及其综合剪切力,来承受着这几十吨的力。
鉴于机翼需要上下弯折,空中向上翘起,地面向下压弯。因此,其机翼的整体结构设计必须满足标准,保证其不会有磨损、老化、疲劳等原因,致使其不满足飞行安全要求。
因此飞机机翼都要进行极限静力载荷试验,其弯折的角度超出我们的想象。上图即是在机翼上安装不同的承力点,向上弯折进行测试。
我国的C919也要进行此类测试,目的除了测试机翼的极限承力,也是为了确保其结构设计没有偏差。
还要反复测试其抗疲劳性能,别看图像中,机翼可以随便弯折,但是用的力都是几十吨上百吨的,可以说就是在用超大的力气折铁块。
空中会遇到的特殊情况很多,比如突如其来的垂直气流,向上的气流会使机翼突然受力,突然向下的气流更是会让飞机突然下降一段距离,最后在突然停止。这些都是考验机翼强度的时候。
还包括降落时遇到垂直气流或者本身的升降率就过高,导致的重着陆,重着陆不光考验刹车、机轮、起落架,也可能会对机翼结构造成损伤。
总的来说,机翼是有可能会折断的,一旦折断,那么伴随着燃油渗漏,没有发动机,失去平衡,失去升力等。肯定是会事故无疑的。
但是,其概率很低,一者机翼经过各种高强度的测试,其极限承载能力远超平时的使用强度,其次,飞行中也会尽可能避免让飞机出现空中过载和地面重着陆这种情况,即使是过载和重着陆也在设计承受范围内。
到此,以上就是小编对于飞机疑玻璃开裂返航的问题就介绍到这了,希望介绍关于飞机疑玻璃开裂返航的2点解答对大家有用。
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