直升机不像战斗机有弹射装置，飞行员在危险时候如何救生？，直升机硬着陆全遇难

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于直升机硬着陆全遇难的问题，于是小编就整理了1个相关介绍直升机硬着陆全遇难的解答，让我们一起看看吧。

1. 直升机不像战斗机有弹射装置，飞行员在危险时候如何救生？

直升机不像战斗机有弹射装置，飞行员在危险时候如何救生？

直升机在失去动力时，通常只能选择迫降或直接落地的方式来回到地面，但如果机体完好而只是失去了动力，则还有可能靠着旋翼自旋的技巧，让迫降控制在不至于致命的程度。

连续曝光拍摄的黑鹰“旋翼自旋”训练。

直升机没有弹射逃生的选项可以选择，尽管像战斗民族的Ka-50直升机具备了可以炸开主旋翼让飞行员弹射逃生的设计，但那毕竟是非主流，世界上绝大部分的直升机都没有这种设计（苏联也是当年在阿富汗战争中被逼的）。

让直升机可弹射逃生的设计虽然堪称革命性，但没有普及的原因却也很直接，最主要的就是当主旋翼被炸开后，这些主旋翼将会朝四面八方喷射，有可能会误伤友机，并且实际应用也不理想。因此，与其选择可以弹射逃生的设计，不如加强机体结构，承受更多落地撞击，尽可能在迫降中保护飞行员的生命。

不过，从迫降中逃生哪有这么容易，特别是在高空失去动力时，直升机最后撞地的速度与动能，在全世界没有没有任何一种减震结构可以承受，因此飞行员在此时就必须用一种让气流带动主旋翼的技巧，使直升机能在无动力的情况下完成迫降，而这种技巧被称为是 “旋翼自旋”(Autorotation)。

当直升机失去引擎动力时，假如高度足够，飞行员可以让直升机采取俯冲的方式，让气流强制带动主旋翼旋转，让主旋翼产生升力，从而令直升机恢复足以实施迫降的可控制性，这就是“旋翼自旋”。

在使用“旋翼自旋”这个自救法时，飞行员在直升机俯冲的阶段，会将控制主旋翼俯仰角的油门杆（总距杆）放下，让旋翼减少阻力，使气流能让主旋翼的转速更快，而当直升机接近地面时，飞行员就拉起驾驶杆（周期变距杆），带起机鼻，到了这个阶段，则被称为是“飘降”(Flare-Out)。

是不是有点像汽车下坡空挡滑行？

在飘降后，直升机的机鼻会高于水平线，且速度也会降低，此时飞行员再提起油门杆，让旋翼提供更大的升力，减少与地面的撞击。在理想状况下，直升机会以机体和人员可以承受的速度降落到地面上。

抬头这一哆嗦最关键。

在整个过程中，最关键的就是飞行员执行“飘降”的时机，要是太提前飘降，距离地面太高，则主旋翼在剩下高度的残余转速，可能会无法转换足够的升力，最后如同自由落体一样撞击地面；另一方面，如果太晚飘降，下降速度会太快，则下场很有可能会直接栽在地上。两种都有着机毁人亡的风险。

但如果你够幸运，正好在高度足够、液压系统正常、机体结构无损坏、飞行技巧精湛的情况下，是有可能采取旋翼自旋救回自己以及造价数亿的直升机。

这两者无论是从外形和结构上看都有很大的区别，更不从性能上说了。结构的不同就会导致很多差异的产生，比如面对突发事故，飞行员如何自救上就完全不同了。像是战机，它是有弹射器，能够在战机出现故障时，将飞行员弹射出去，但是直升机就不一样了。一般的直升机是不具备这个装置的。从结构上来看，我们知道它是靠着头顶上巨大的螺旋桨产生升力，如果要靠弹射器来逃生的话，首先要先把头顶的斩断，才能从里面出来。

放眼全球，目前有这个装置的也只有俄罗斯的K50系列武装直升机。但是这个非常不好用，很少飞行员会采用这个方式。在作战时，炸裂开的螺旋桨碎片容易误伤队友之外，飞行员也不信任这玩意。因为他们习惯于另一种逃生方法，就是“自旋机动”，这是一种靠技术来进行迫降的方式。

其实，由于其结构的特殊性，如何逃生是一大难题。战机的弹射方式也不适用于它，因此人们就在增大缓冲的方式入手，通过加强机身本身的抗坠毁能力，来增大整体缓冲，以提高飞行员的生存率。在高空面临故障时，机身向地面下方掉落，此时上方的旋翼会随气流进行转动，便又会产生升力，此时就像降落伞一样能够有缓冲，在最后要落地的时候，飞行员快速调节周期变距杆，一瞬间又有升力产生能够缓冲，再配合抗坠毁座椅，一般情况下就能够安全降落。

一些相对复杂的直升机也有弹射救生座椅，不过弹射前需要先抛掉主桨，而且成功率不高。大量的直升机不配置弹射座椅，因为正常飞行的直升机出现故障坠落时，主桨会继续旋转产生一部分升力减缓下坠速度，通过座椅的减缓，机上人员有很大的生还机会，多次现实实例也表明，很多人在直升机坠毁的坠机事件中生还，甚至毫发无损。本人朋友中就有这么一位，并获得了连续二十年每年约2万美元的航意险赔付，要知道那个年代万元户还是绝大多数国人的梦想。呵呵

目前，可供直升机采用的救生方式主要有两种。一种是空中弃机救生，就是在空中实施人机分离，采用这种救生方式的国家主要是俄罗斯。当直升机出现故障时，人员首先启开（或抛掉）应急舱门，解脱绑在座椅上的安全带，迅速离开座椅从紧急离机出口跳出座舱，在距离地面至少50~60米的高度用快速开伞器打开救生伞并充气张开，然后连人带伞以允许的接地速度（4.3~5.6米/秒）落地。这说起来很轻松，但做起来却并不容易，它需要飞行员对直升机的飞行状态随时都能做出准确的判断。往往是许多乘员不能在最合适的时刻弃机而救刻操作不当的问题。

△卡-50是世界上唯一采用弹射座椅的直升机，但并没有服役，且弹射受限太多，效果也一般

目前，俄罗斯的卡莫夫直升机设计局经过多年的研究，率先在卡-50 共轴旋翼武装直升机上采用了空中弹射开伞的救生方案，这套系统包括座舱里的供战斗机使用的K-37型火箭弹射装置和安放在桨叶与桨毂连接部位上的爆炸螺栓。当遇到紧急情况后，乘员首先引爆桨叶根部的爆炸螺栓，使顶部旋转的桨叶飞离机体（难度不小），同时将飞行员四肢收拢并拋掉座舱顶盖，借助火箭的推力将飞行员弹出机舱，然后在上升到一定高度后，救生伞自动张开，使人员安全落地。

△西方的坠地救生也只是在比较理想情况下“摔”才能起作用

另一种就是以美国为代表的西方国家采用的救生方法，即随机坠地救生。也就是说遇到危险后飞行员与直升机在空中不必分离，而一起从空中坠落到地面。这种救生方案的技术要求是直升机在坠地结构和座椅装置进行完全变形，以起到缓冲作用，保证作用到人体的冲击能量最大值（持续时间0.1秒）不超过2.5g。

到此，以上就是小编对于直升机硬着陆全遇难的问题就介绍到这了，希望介绍关于直升机硬着陆全遇难的1点解答对大家有用。