大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日欧车企裁员潮的问题，于是小编就整理了4个相关介绍日欧车企裁员潮的解答，让我们一起看看吧。
前有本田英国，后有福特巴西，车企为何纷纷关厂？
本田关闭英国工厂其实是对英国脱欧的一种担忧，包括日产、福特等车企也是基于同一原因导致的这一决定。因为英国一旦脱离了欧盟，现在英国所享受的一系列欧盟内成员国的关税政策等都将终止，到时候这些车企想要在英国生产汽车然后在欧盟其他成员国内销售都将面临一大笔的关税支出，出入境的手续也会变得很繁琐，这是一种成本和效率上的浪费，作为一个企业都是必须要考虑的。最近英国的政策也是动荡和微妙的，任何企业都不愿在这种不明朗的环境下让自己承担不必要的损失，所以本田等车企有这种考虑是理所当然的。
而福特取消巴西工厂是前两年的事情了，这也是因为美国国家政策的导向决定的。当时特朗普政府上台不久后提出振兴美国的制造业，要让制造业回流美国，并对各大跨国企业施以“威逼利诱”，最后福特决定取消了原定于巴西的建厂项目，这也是考虑自身利益最大化的一种直观表现。
从这两个例子我们可以看到，政府的政策环境和政策导向会决定一个企业的发展方向，而市场是企业生存发展的重要依托，你有良好的政策导向和稳定的市场环境没有哪个企业愿意离开。
我这么讲吧。无论什么汽车品牌，生产线都在不断的进步。用人成本不断的降低，就拿宝马来说，现在宝马沈阳铁西工厂是完全按照德方1比1建造的，目的在于以后进口的那些车型很可能沈阳出产后，回到德国或者别的国家，再进到中国，因为中国劳动力成本低，本田也好，福特也好，放弃国外的生产线有特殊原因，就拿本田来说，出来日本本土生产线之外，本田最大的生产基地实际在泰国，毋庸置疑，泰国的人员成本有多么低廉，英国的人员成本多么昂贵，要知道，现在车企不赚钱，研发的成本高的要命，如果车辆卖的不好，很难回本，所以车企必然在生产的预算上下文章，比如降低人员开销，简配啊，配件厂商竞标啊等等，本田也不例外，就是大概这么个意思吧。
疫情期间，国内哪些汽车厂开始裁员了？
比如我现在服务的上汽通用五菱，有些人已经去生产口罩，生产螺蛳粉。虽说还是上汽通用五菱员工，可是你想想，一个汽车一个口罩，压根儿都扯不上边，算是变着法裁员了吧。个人观点，不代表大众化思想
欧美汽车行业大裁员，中国国内的车企可不可以趁这个时候进行人才抄底？
我认为可以，就像当年欧美次贷危机那时李书福抄底沃尔沃，最终汽车工业会出现大鱼吃小鱼的格局，适者生存。还有一点就是我们国内自己的汽车企业管理和国外大牌车企理念不一样，会造成人才留不住留不长等问题。比如长城前几年高薪聘请的宝马设计师在长城工作两年后辞职，原因是对长城企业管理与自己的理念有出入。综上所述国内车企要想走的长走的远，高薪吸收人才以外还得放下身段学习欧美等大型汽车企业的管理和企业文化。
谢谢邀请！以个人看法;欧美大裁员马上就会波及到中国;这是经济和行业发展的必然规律。中国家用汽车已经基本饱和，下一步消费需求增速一定会迟缓的;所以，减能裁员也是必然趋势。
通用汽车为什么要大面积裁员？
日前，德国《经理人》杂志报道称，即将接替蔡澈担任戴姆勒CEO的康林松目前正推动成本节约计划，将裁员10000人，精简组织架构，并到2021年针对梅赛德斯-奔驰部门削减60亿欧元成本。此外，戴姆勒还将针对卡车部门再压缩20亿欧元成本。
这一消息并未被证实来源，但与不久前smart牵手吉利或有关联。而综合外媒与知情人士消息，即将在5月22日继任的康林松是两件事情的幕后推手。
（康林松）
成本杀手康林松？
关于smart与吉利的合资消息，中外媒体看法不同。国内媒体倾向认为smart将扩大吉利帝国的国际化版图，该品牌在华销量仍有增长空间，而且主打年轻、高端，与谋求全面发展的吉利不谋而合。
在外媒眼里，康林松“与smart品牌毫无历史渊源”，将“在必要时毫不犹豫地扼杀该品牌”，特别是因为这家德国集团的利润率在过去一年受到压力。据统计，smart已累积亏损约40亿欧元（约合46亿美元）。
两件事情对比来看，裁员消息传出以后，戴姆勒拒绝置评，但知情人士消息称，上述成本削减计划正是由康林松提出。该计划还指出，康林松上任后将不会与雷诺和日产续签联合项目，并希望专注于戴姆勒与宝马日益密切的合作关系。
早在今年2月，戴姆勒指出，在遭遇去年第四季度营业利润下滑22%的现实之后，其将寻求采取成本压缩措施。营业利润下滑的诱因主要为贸易战、电动汽车开发成本上升以及整个行业发展疲软。
随后的3月份，戴姆勒又称：“现在公布成本削减计划的细节还太早。”
虽然从未明确表态，成本控制与投资回报率，已经成为经济学出身的康林松的关键词。
奔驰全球销量一路增长，但利润却持续缩水。据2018年戴姆勒集团财报显示，2018年集团汽车总销量增加2.4%，达340万辆，尤其是戴姆勒核心业务板块的梅赛德斯—奔驰乘用车部门去年销量超过230万辆，连续第8年增长，并成为全球销量最高的豪华车品牌。但同时，戴姆勒集团乘用车部门收入和利润率去年均有所下滑，净利润骤降28%，降至76亿欧元（约合86亿美元）。
因此，一系列成本节约措施，恐怕是康林松的唯一选择。
彭博社分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）表示：“对新技术投资的持续增长、柴油车型的逐渐淡出、投入成本的日渐增加、不利的汇率因素都将成为戴姆勒集团面临的挑战因素，这意味着康林松今后将会聚焦于成本削减。”迪恩补充道，中美贸易战的缓和趋势也在一定程度上稳定了戴姆勒集团的信心。
但放眼全球，戴姆勒并不是唯一处在这些困境的汽车厂商。
拐点来了
实际上，传统汽车厂商面临双重挑战，既要应对核心业务利润率的不断下滑，又要在全新的增长领域进行投资，电动汽车的利润相比燃油车大幅减少，还有许多其他因素结合在一起给传统厂商的现金流带来更多的压力。
而从去年底刮起的裁员风暴，似乎没有停止的迹象。
去年，美国通用汽车公司宣布关闭全球7家工厂，裁员规模约为1.4万人；今年2月，通用正式宣布将花数周时间裁员4000人；标致雪铁龙去年裁员4000多人，后因在华业务受到影响，又进一步裁员2200人。
今年2月19日，有外媒报道本田集团宣布重组其全球生产网络，将导致3500多名员工失业；今年1月10日，英国豪车品牌捷豹路虎宣布将在未来18个月内实现25亿英镑的成本削减和现金流改善，并启动一项涉及4500名员工的自愿离职计划，相当于裁员10%。而该公司去年已解雇1500名员工；1月19日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在致全体员工的电子邮件中表示，将裁减特斯拉7%的全职员工，意味着裁员数量将超过3000人；
日前，福特宣布将在今年6月份完成它所谓的全球重组计划，或造成7万人失业。
更重要的是，“新四化”浪潮所带来的新投资，或许更加致命。
“汽车行业在过去一百年没有发生太大的变化，如今，在科技浪潮之下，汽车行业正经历前所未有的变革。现在这个行业最大的趋势是新能源革命、自动驾驶、移动出行，这三点同时在影响行业的发展。” 波士顿咨询公司(BCG)认为，三者叠加、交融将深刻地改变未来10-15年汽车行业的利润来源。到2035年，新出行技术将占汽车行业40%的利润。
普华永道研究指出，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能从85%下降到50%以下。
在此背景下，包含裁员、关厂在内的大幅削减成本措施，似乎就成了厂商的共同选择。
以戴姆勒最大的竞争对手与合作伙伴宝马为例，今年3月20日，宝马集团就宣布到2022年将实现超过120亿欧元的成本削减，从而支持对电动化和自动化等新技术的巨额投资。
据统计，2018年宝马在电动汽车与自动驾驶领域的研发投资高达68.9亿欧元，占了整个集团收入的7.1%。有分析认为，2019年宝马的汽车毛利率将从8%-10%降至6%-8%。
宝马CFO尼古拉斯·皮特（NicolasPeter）就曾对外表示：“我们的行业正经历着快速的转型期。如果我们要继续推动变革，保持高水平的盈利能力至关重要。”这一点，自然与戴姆勒不谋而合。
在BBA“三高”中间，奔驰的规模经济优势也并不领先。奥迪的步子迈得更快，其在成本方面的主要优势依托于大众集团的协同效应。在大众汽车集团内部，奥迪正在与大众品牌和保时捷品牌共同致力于打造紧凑型和高端型的电气架构平台。奥迪与保时捷合作的Premium Architecture Electrification（PPE）将于2022年开始量产。与单个品牌的独立开发相比，这将有助于奥迪和保时捷将效率提高30％。
拐点来了。无论对于传统汽车厂商、造车新势力、出行平台还是科技公司，未来15汽车年市场将发生根本性变化。尽快采取行动，为企业全面转型升级做好准备成为全行业的重要课题。
到此，以上就是小编对于日欧车企裁员潮的问题就介绍到这了，希望介绍关于日欧车企裁员潮的4点解答对大家有用。
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